Osservazioni al progetto della Metropolitana – giugno 2004


Agli Organi Competenti

della Provincia di Parma


OGGETTO: Osservazioni al progetto di un Sistema di Trasporto di massa a guida vincolata per la città di Parma.

La sottoscritta Associazione Gruppo di Impegno Sociale (con sede in Via G.Micheli, 6 a Parma), operante ormai da anni riguardo le diverse problematiche dei quartieri S.Leonardo e Cortile S.Martino del Comune di Parma:

PREMESSO

–          che dieci anni orsono, nel proprio volume di riflessioni urbanistiche sul futuro del quartiere e della città denominato “S.Leonardo ed il P.R.G. analisi e proposte” , tra le altre indicazioni, avanzò anche l’idea di riutilizzare le ferrovie secondarie verso Brescia e Suzzara, nei tratti Parma – Colorno e Parma – Sorbolo, e pure la ferrovia per Collecchio e Fornovo, come metropolitane leggere di superficie;

–            che ricercare sistemi di trasporto pubblico più rapidi, puntuali, frequenti, di massa, non inquinanti, e che siano realmente concorrenziali rispetto al mezzo privato su gomma, nei brevi e medi tragitti urbani, è in linea di principio, una scelta ragionevole e condivisibile;

–            che detti interessi valevoli per le aree cittadine, risultano altrettanto significativi anche su scala locale per i collegamenti tra il comune capoluogo ed i maggiori centri della provincia (positivo, in tal senso, il potenziamento dei collegamenti con Fidenza e Salsomaggiore);

–          che le esigenze sopracitate possono essere generalmente soddisfatte dagli attuali sistemi metropolitani, tranviari e metrotranviari;

–          che detti sistemi di trasporto debbono inserirsi al meglio nel contesto cittadino in cui vengono realizzati, e debbono integrarsi sinergicamente con gli altri sistemi di trasporto pubblico urbano ed extraurbano, sia su gomma che su rotaia, e pure con le altre modalità di circolazione umana (es. pedonale e ciclabile);

–          che il progetto preliminare di metropolitana presentato, viene a delineare l’infrastruttura più imponente, costosa ed impattante, quantomeno in fase attuativa (per modalità e durata dei lavori), che sia mai stata realizzata a Parma da quando questa città esiste;

–          che la vastità e la complessità della documentazione progettuale preliminare e dello studio di impatto ambientale non consentono di esprimere un giudizio di merito su ogni aspetto ed implicazione dell’opera, a chi non sia esperto dei vari ambiti tecnici, scientifici, economici e finanziari che vengono presi in considerazione;

–          che pertanto, un esame dei dettagli progettuali, sarà possibile solo per i tracciati e le opere previste nei quartieri di competenza;

CONSTATATO

–      che l’attuale progetto prevede per il territorio dei quartieri S.Leonardo e Cortile S.Martino la realizzazione di una linea di metropolitana che si svilupperà latitudinalmente tra la zona del Parcheggio Scambiatore Nord e la Stazione Ferroviaria per circa Km 3.300, con 4 fermate nel tratto a nord della tangenziale ed altre 4 a sud di essa, a cui si deve aggiungere, infine, quella in corrispondenza della Stazione FS;

–      che le fermate considerate, in buona parte, tendono a riproporre la collocazione e la frequenza delle attuali fermate delle linee di autobus circolanti in Via S.Leonardo e Via Trento;

–      che detta linea nella prima tratta dal Capolinea alla fermata Moletolo, si svilupperà in superficie nei terreni agricoli ad ovest di Via S.Leonardo, e che successivamente si porterà alla quota di – 8 metri dal piano di campagna all’altezza del Centro Torri, e proseguirà in galleria superficiale (“metodo Milano”) sotto Via S.Leonardo, il primo tratto di Via Trento, la nuova Via Brennero ed il nuovo Piazzale della Stazione FS, per giungere a raso alla fermata a livello del sottopasso della Stazione stessa;

–      che il progetto preliminare e lo studio di impatto ambientale, hanno preso in considerazione anche la possibilità di mantenere la metropolitana in superficie, in sede promiscua, pure lungo Via S.Leonardo, Via Trento e Via Brennero;

–      che detta ipotetica alternativa, comporterà, una revisione complessiva della funzionalità circolatoria nelle prime due strade (incremento delle superfici pedonali ed una corsia a senso unico in direzione nord in Via S.Leonardo, ed una corsia a senso unico in direzione sud in Via Trento), un mutamento delle condizioni di vivibilità e frequentazione di detti luoghi in ragione della coesistenza con la citata infrastruttura, ed una ripartizione dei flussi veicolari sulla rete viaria circostante;

–      che è previsto l’insediamento del Deposito dei mezzi e dei servizi annessi, in un’ampia area di circa mq. 22.600, ubicata nei terreni agricoli compresi tra, strada Casello Poldi, strada Traversante Lupo e strada Mezzo Moletolo;

–      che la durata complessiva dei lavori per il compimento del Deposito e della linea dal Capolinea, in zona Parcheggio Scambiatore nord, alla fermata della Stazione FS, è stimata approssimativamente in 2 anni e 5 mesi, tra il maggio 2005 ed il settembre 2007;

–      che questi lavori, soprattutto nel tratto tra la tangenziale e la Stazione ferroviaria, dovendo comportare il compimento della galleria superficiale “metodo Milano” sotto Via S.Leonardo e Via Trento (questa è comunque la scelta preferenziale indicata dall’Amministrazione Comunale), con iniziale cantiere a cielo aperto, comporterà un forte e prolungato impatto per i residenti lungo questi assi stradali (in alcune fasi dell’intervento, saranno sicuramente sforati i limiti di legge quanto ad emissioni acustiche e vibrazioni);

–      che si avranno altresì disagi per la necessità di riorganizzare la circolazione veicolare in varie zone del quartiere in concomitanza con le diverse fasi di prosecuzione dei cantieri dalla tangenziale alla Stazione FS;

–      che a seguito dell’attivazione della linea di trasporto metropolitano, saranno soppresse le linee di autobus concorrenti che seguono i medesimi percorsi, ossia, in questa parte della città, le linee n.2 e n.13, come pure della navetta per il Parcheggio Scambiatore nord, e forse anche l’eliminazione od il mutamento dei percorsi della linea n.15;

–      che le prime tre fermate (Scambiatore nord, Serao e Moletolo), distano diverse centinaia di metri, rispettivamente, dal suddetto parcheggio la prima, e dagli insediamenti residenziali del Comparto Paradigna che gravitano su Via S.Leonardo le altre due, e con l’ulteriore aggravio che la strada si trova tra le abitazioni e la linea della metropolitana;

–      che per la stima della popolazione che potenzialmente potrà utilizzare il mezzo di trasporto in oggetto, si sono considerati i residenti nel raggio di trecento (300) metri dalla linea, quindi nel nostro territorio si dovrebbero avere: 1289 abitanti per il primo tratto tra il Capolinea e la tangenziale e 7683 abitanti per quello successivo tra la tangenziale e la Stazione FS-Piazzale Dalla Chiesa;

CONSIDERATO

–     che l’opera proposta vuole essere un mezzo di trasporto, più vantaggioso, attraente e comodo rispetto al mezzo privato, per gli spostamenti interni alla città, ed anche uno strumento più efficiente, più confortevole, e meno inquinante rispetto ai tradizionali mezzi di trasporto pubblico su gomma;

–     che il menzionato proposito viene perseguito, anche attraverso la relativa vicinanza tra loro delle varie fermate, e la loro facile e rapida accessibilità, in ogni modo, e pure se in sotterranea;

–     che quindi, in questa ottica, è assolutamente importante la vicinanza delle stesse con i principali conglomerati residenziali e con gli altri bacini di possibili fruitori, e che pertanto, paiono troppo distanti da questi le fermate Scambiatore nord, Serao e Moletolo (in particolare, queste ultime si trovano al limite della fascia dei trecento metri dai primi edifici del Comparto Paradigna, ed i palazzi del Comparto che gravitano su Via Paradigna, risultano ben oltre il limite indicato, così che centinaia di persone vengono praticamente escluse dalla possibilità di utilizzare il presente mezzo di trasporto);

–     che la fascia di fruibilità di trecento metri dalla linea, può risultare per molti aspetti ottimistica, poiché, se è vero che la metropolitana punta a recepire come utenti principali una buona parte della popolazione in età lavorativa ed in normali condizioni di salute, già costoro potrebbero ritenere una simile distanza eccessiva, soprattutto se la dovessero compiere a piedi, non solo per arrivare alla fermata di partenza, ma anche una volta scesi dai mezzi, per raggiungere il luogo di destinazione, e quindi, potrebbe addirittura risultare proibitiva per molti anziani che costituiscono, ad oggi, la categoria dei più assidui utilizzatori dei mezzi pubblici;

–    che il vasto complesso del Deposito e dei servizi annessi, verrà ad incidere su terreni agricoli ed in una parte della frangia autostradale a sud di strada Traversante Lupo, non ancora gravata da insediamenti di grandi dimensioni, sia produttivi che di altra natura, massima cura dovrà essere rivolta ad eliminare ogni tipo di impatto visivo ed acustico della struttura e delle attività che in essa si svolgeranno;

–    che si deve sempre adottare la massima prudenza nell’impiegare territorio vergine per realizzare qualsivoglia opera pubblica o privata;

–     che l’ipotesi di sviluppo della linea metropolitana in superficie all’interno del quartiere, potrebbe arrecare minori disagi alla popolazione in fase di cantierizzazione, potrebbe consentire una sensibile riduzione dei flussi veicolari in Via Trento e Via S.Leonardo, una volta realizzata l’opera, ed una loro suggestiva trasformazione funzionale, però determinerebbe una radicale mutazione delle abitudini di fruizione di dette principali strade del quartiere, ed una ridistribuzione dei flussi veicolari nelle altre strade del quartiere;

–     che il quartiere S.Leonardo è racchiuso da barriere fisiche in ogni direzione: massicciata ferroviaria della linea MI-BO a sud, massicciata ferroviaria delle linee Parma-Brescia e Parma-Suzzara a est, tangenziale a nord e torrente Parma a ovest;

–     che a fronte di questo stato, gli unici collegamenti verso il centro città sono costituiti da Via Europa, Via Trento e Via Trieste (vi è pure Via Toscana, ma è nell’estremità orientale del territorio, per cui in una posizione eccessivamente decentrata per rappresentare uno dei principali assi di comunicazione della zona), che verso est si ha solo Via Venezia, però chiusa all’altezza dell’incrocio della tangenziale (probabilmente è l’unica strada tra tutte quelle della città che sia stata interrotta all’intersezione della tangenziale!!), per cui per proseguire in quella direzione bisogna seguire percorsi più articolati e tortuosi, che verso nord si hanno principalmente Via Europa, Via S.Leonardo, Via Paradigna e Via Benedetta, che però sarà chiusa a seguito della realizzazione dell’Interconnessione TAV, una scelta certamente infelice dal punto di vista della funzionalità circolatoria della rete stradale di quell’isolato (vi sarebbe anche Via Naviglio Alto, ma è una strada decisamente minore), ed infine, che verso ovest si ha solo il collegamento rappresentato dalla tangenziale (vi è pure il ponte Bottego, ma è già al di fuori del territorio circoscrizionale);

–     che in direzione nord-sud, gli unici percorsi continuativi e diretti tra il centro cittadino e l’estrema periferia, e viceversa, sono e saranno determinati dagli assi Via Europa – Via Rastelli, e Via Trento – Via S.Leonardo (l’asse Via Trieste – Via Benedetta, verrà meno con la futura chiusura di quest’ultima), e si può dunque notare l’estrema frammentarietà della rete viaria del quartiere, ed ancor più la carenza di assi diretti di attraversamento, di varia dimensione ed importanza, che lo pongano in adeguato rapporto con tutte le zone circostanti del territorio comunale;

–     che Via Trento e Via S.Leonardo rappresentano non solo il principale asse viario del quartiere, ma anche il fulcro, delle principali attività commerciali, e delle più importanti funzioni di collettiva e quotidiana fruizione;

¨     che nei prossimi anni, il quartiere vedrà il compiersi di vari e consistenti interventi di riqualificazione e trasformazione urbanistica (P.R.U. Stazione – ex Boschi, P.R.U. Via Palermo – Via Pasubio, riqualificazione area ex vetreria Bormioli, ecc.) che comporteranno la presenza come residenti o fruitori quotidiani, a vario titolo, di questi nuovi insediamenti, di alcune migliaia di individui in più rispetto a quelli attualmente presenti in zona;

–     che i cantieri per la realizzazione delle sopracitate opere, per il compimento dell’Interconnessione TAV e della metropolitana in oggetto, verranno a gravare sul quartiere almeno per i prossimi cinque o sei anni, e per mesi od anni anche in contemporanea tra loro, con le rilevantissime conseguenze per la vivibilità di questo territorio che tutti possono immaginare;

–     che i molteplici disagi determinati da questi lavori, verranno a colpire ed a sommarsi tra loro, per lungo tempo, specie in determinate zone del quartiere;

–     che non si hanno particolari certezze su come e in che tempi effettivi potranno procedere detti lavori, soprattutto quelli della metropolitana, in particolare in relazione a quello che si potrà trovare nel sottosuolo (es. elementi di rilevanza archeologica), e riguardo alle conseguenze che si potrebbero determinare sugli edifici presenti ai lati delle vie interessate dal compimento delle gallerie superficiali “metodo Milano” (es. lesioni, compromissione stabilità);

–     che la rete di trasporto metropolitano verrà a portare radicali mutamenti al quadro complessivo del trasporto pubblico cittadino, ma non verrà a servire tutte le zone della città;

RITENUTO

  • che il fine prioritario della realizzazione della presente rete di trasporto rapido di massa, sia proprio quello di fornire il miglior servizio possibile per il maggior numero di cittadini, determinando un netto miglioramento, sia qualitativamente che quantitativamente, rispetto all’attuale sistema di trasporto urbano su gomma, e che solo il soddisfacimento degli aspetti qualitativi e quantitativi può garantire la resa economica e finanziaria dell’operazione nel breve, medio e lungo periodo;

  • che pertanto, al centro di ogni aspetto della progettazione, vi debba essere il cittadino con le sue esigenze di mobilità, e non solo quello residente vicino alle due linee prospettate, ma anche quello più lontano, perché anche costui ha diritto ad adeguati servizi di trasporto, seppure differenti, ma che debbono interagire proficuamente tra loro e con la stessa metropolitana;

  • che non ci si debba limitare a pensare all’attuale progetto di metropolitana, poiché i problemi di mobilità urbana ed a scala locale sono, purtroppo, più ampi e complessi di quelli che potrà contribuire a risolvere la menzionata opera;
  • che gli ingentissimi costi di realizzazione stimati complessivamente in circa 473 milioni di Euro e gli altrettanto ingenti costi di gestione dell’infrastruttura (circa 11 milioni di Euro all’anno), non debbano ricadere sugli utenti, con prezzi dei biglietti assai superiori a quelli attuali;
  • che la realizzazione dell’opera debba avvenire con il minor disagio e disturbo possibile per i residenti in prossimità dei cantieri e per l’intero quartiere, sebbene sia comunque certo che detti disagi, saranno rilevantissimi ed andranno a cumularsi a quelli determinati dagli altri lavori programmati in questo territorio per i prossimi anni;
  • che l’entità dei costi di realizzazione sono un parametro, sicuramente da tenere in debita considerazione, ma sono al contempo da valutare, con altrettanto riguardo, anche le esigenze di minimizzare gli impatti sul territorio durante i lavori, adottando le modalità operative che evitando pericoli e danni per gli edifici a ridosso dei cantieri, ed interferenze con realtà problematiche presenti nei primi metri del sottosuolo, garantiscano una più semplice e rapida prosecuzione dei lavori;
  • che i benefici, in termine di miglioramento del trasporto pubblico, che potrebbero derivare dalla realizzazione della metropolitana, soprattutto per le zone in prossimità della linea di servizio, non risultino ben poca cosa, rispetto ad un generale peggioramento del sistema della mobilità nel quartiere, dovuto alla marginalizzazione e all’abbandono di tutte le altre modalità e reti di trasporto e comunicazione, sia pubbliche che private;
  • che per la conformazione strutturalmente insufficiente e disarticolata della rete stradale del quartiere, risulta del tutto semplicistico, risolvere il problema del dimezzamento della capacità circolatoria su Via Trento e Via S.Leonardo, a seguito dell’ipotetica realizzazione a raso in queste vie della linea della metropolitana, attraverso la ripartizione del traffico su Via Europa, Via Paradigna e Via Milano, come asserito a pag.46 dell’Analisi Preliminare di Mobilità (essendo quest’ultima una stretta strada di quartiere, ci sembra che il citato suggerimento sia ancora più assurdo!!);

  • che il ruolo svolto da Via Trento non potrà in alcun modo essere supplito dal futuro sottopassaggio tra i due piazzali della Stazione ferroviaria, che avrà una funzione specifica di migliorare l’accesso a questo fondamentale nodo intermodale ed agli adiacenti complessi direzionali, commerciali e residenziali, e certamente non quello di principale asse di comunicazione bidirezionale tra il centro del quartiere S.Leonardo ed il centro di Parma;
  • che la messa a senso unico, od una più estesa pedonalizzazione di Via Trento e Via S.Leonardo, sarebbe possibile solo se vi fossero più collegamenti stradali tra il centro città ed il quartiere e tra lo stesso e la periferia nord (anche il nuovo sottopasso tra Via Verona e Viale Fratti, da noi proposto già dieci anni orsono, in questo caso sarebbe solo un minimo ripiego, sebbene si reputi che in prospettiva futura sia un’opera comunque da realizzare per razionalizzare la circolazione nel vasto quadrante compreso tra Via Trento e Via Trieste, che vede già oggi nuove edificazioni in Via Verona e che soprattutto, vedrà il compimento del P.R.U. Via Palermo – Via Pasubio);

CHIEDE

  • l’impegno delle amministrazioni competenti a studiare e programmare, fin da ora, lo sviluppo della rete di trasporto pubblico metropolitano in direzione dei principali centri della provincia secondo le indicazioni riportate nel primo punto delle premesse, ed in un nostro documento in merito del 7 aprile 2004;

  • l’impegno delle amministrazioni competenti a studiare e programmare, fin da ora, il riordino dell’intero sistema del tradizionale trasporto pubblico su gomma, cercando di andare a servire ancora meglio le zone meno coperte, e connettendo le aree e gli insediamenti più distanti dalle linee della metropolitana con le varie fermate della stessa;

  • l’utilizzo per lo svolgimento del sopracitato compito, di veicoli elettrici e di dimensioni più piccole rispetto agli attuali;

  • il mantenimento in servizio per i quartieri S.Leonardo e Cortile S.Martino degli autobus nn. 8 e 15, sostanzialmente con gli attuali percorsi, poiché vengono a servire località non toccate dalla linea della metropolitana;
  • la predisposizione di un servizio di autobus, modificando i tragitti di quelli che rimarranno o istituendo una nuova linea di minibus elettrici, che serva frequentemente le zone interne del quartiere collegandole con le varie fermate presenti sulla linea della metropolitana;
  • il proseguimento dello sviluppo della rete ciclopedonale, affinché i più semplici, ecologici e salutari sistemi di mobilità umana, non abbiano ad essere sacrificati sull’altare della grande attenzione e del perseguito successo “a tutti i costi” dell’operazione metropolitana;
  • l’attenta valutazione della possibilità di collocare il Deposito mezzi ed i servizi annessi più a ridosso del Parcheggio Scambiatore nord, per la precisione nell’area compresa tra Villa Manici, strada Casello Poldi, strada Traversante Lupo, il citato parcheggio e Via Rastelli, purché rimanga spazio sufficiente per l’innesto della futura strada Complanare Casello-Fiera su Via Rastelli, o addirittura, nel lembo di terra terminale compreso tra Via Rastelli, Via S.Leonardo ed intorno alla ditta Baistrocchi, purché se ne occulti la vista con apposite dune fittamente alberate ed altri elementi di arredo urbano(in quest’ultimo caso, i costi di esproprio della casa rurale potrebbero essere compensati dalla mancata realizzazione del sottopasso di Via Rastelli e di alcune centinaia di metri di linea, e la 1° fermata potrebbe essere collocata proprio di fronte al parcheggio scambiatore);
  • il posizionamento, in ogni caso, della 1° fermata Capolinea – Scambiatore nord più vicino al detto parcheggio;
  • l’attenta valutazione della possibilità di sviluppare il tratto iniziale della Linea A a raso su Via S.Leonardo fino al Centro Torri, senza però che quest’operazione possa comportare riduzioni della capacità circolatoria della strada e l’eliminazione o il restringimento dei marciapiedi e delle piste ciclabili;
  • la collocazione, nell’impossibilità di procedere come sopraindicato, della fermata Serao più a ridosso di Via S.Leonardo e l’immissione del tracciato in sotterranea (-8 metri) sotto Via S.Leonardo, tra Ca’ Boselli e l’azienda ArtCeramica, così da avere la fermata Moletolo già in galleria sotto la strada all’altezza della presente fermata dell’autobus e più vicino al Comparto residenziale Paradigna;
  • l’attenta valutazione della possibilità di realizzare il tratto della Linea A tra il Centro Torri e la Stazione FS in galleria profonda (-20 metri dal piano campagna), onde ridurre considerevolmente tutti gli impatti sul territorio più urbanizzato del quartiere, e tanto più, che il successivo tratto tra la Stazione FS e Piazzale Barbieri sarà effettuato in galleria profonda;
  • la realizzazione del tracciato della Linea A tra il Centro Torri e la Stazione FS in galleria superficiale “metodo Milano”, nel caso non sia attuabile la richiesta avanzata al punto precedente;
  • in questa ipotesi, l’espletamento con il dovuto anticipo rispetto all’indicativa data di inizio dei lavori, delle opportune verifiche sullo stato degli edifici situati a ridosso delle aree di cantiere, onde provvedere per tempo ad eventuali interventi di consolidamento preventivo;
  • il costante monitoraggio, durante i lavori, dello stato degli stessi edifici, onde intervenire tempestivamente in caso di necessità e non dover sospendere la prosecuzione delle operazioni;
  • l’allestimento dei cantieri in modo da ridurre al massimo, almeno l’impatto acustico, la dispersione delle polveri, ed i disagi per le attività commerciali attigue;
  • l’adozione delle misure più idonee per ridurre al minimo gli impatti sullo stato idrogeologico dei terreni interessati dai lavori ;
  • la predisposizione di un opportuno cronoprogramma di coordinamento spazio-temporale di tutti i lavori che si svolgeranno nel quartiere nei prossimi anni, onde evitare il verificarsi di un caos diffuso in tutto il territorio di S.Leonardo;
  • la previsione di un biglietto unico per tutti i sistemi di trasporto urbano ed extraurbano facenti capo alla rete locale della TEP;
  • l’apposizione nella figura 3.13 allegata alla relazione sull’Analisi Preliminare di Mobilità degli esistenti sensi unici nelle vie Alessandria, Brescia, Forlì e Gobetti;
  • la ridenominazione delle fermate Serao e Moletolo in fermata “Case Nuove” (termine che individua maggiormente l’intera località), e fermata “Peep Paradigna”(termine che individua maggiormente l’intera località).

PARMA, 11 giugno 2004

ASSOCIAZIONE

GRUPPO DI IMPEGNO SOCIALE

IL PRESIDENTE

Roberto Caleffi